С 2027 года выбросы СО2 самолетов международных рейсов не должны превышать определенный уровень. Рост углеродного следа всем авиакомпаниям придется компенсировать деньгами или использовать биотопливо, что в любом случае приведет к росту цен на международные авиаперелеты.
Авиация — один из самых быстрорастущих источников выброса парниковых газов, поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO, ИКАО), в которую входят 193 государства, в том числе и Россия, учредила схему сокращения или компенсации эмиссии углерода (CORSIA). За основу взяли 2019 год и предписали авиакомпаниям, выполняющим международные рейсы, компенсировать превышение 85% объема выбросов этого допандемийного года. Сейчас проходит первый, добровольный этап программы, с 2027 года наступит основной, с обязательным погашением компенсационных обязательств.
Авиакомпании будут предоставлять данные о расходе топлива на международных рейсах, на основе которых будет рассчитан объем выбросов СО2, пояснил директор Департамента прогнозирования и стратегического планирования научно-технологического развития НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», эксперт рабочих групп по топливу и CORSIA ИКАО Алексей Охапкин.
По его оценке, в 2027 году превышение базового уровня общемировой эмиссии СО2 международной гражданской авиацией составит около 40 млн тонн, то есть 11%. Российские авиакомпании должны будут компенсировать примерно 750 тыс. тонн выбросов СО2.
Способ компенсации можно выбрать: заплатить за покупку углеродных единиц в рамках CORSIA, либо использовать для международных полетов устойчивое авиационное топливо (SAF), получаемое из биомассы, отходов и возобновляемых источников энергии, которое выпускают сейчас единицы сертифицированных западных компаний.
В любом случае это приведет к повышению стоимости международных авиаперевозок. По подсчетам Охапкина, — на 9% в 2030 году и на 21% в — 2035 году. Дополнительные расходы российских авиакомпаний в 2027 году могут составить 20-30 млрд рублей, что добавит 800-1200 рублей к стоимости билета.
Уклониться от этой программы не получится, так как CORSIA является неотъемлемым приложением Конвенции о международной гражданской авиации. И любая страна, где приземлятся российские лайнеры, сможет заявить, что Россия нарушает положения конвенции. В ИКАО входят почти все страны мира, в том числе с которыми у нас продолжается активное туристическое авиасообщение. К примеру, Египет, Турция, ОАЭ. И едва ли они будут делать для российских самолетов какие-то исключения.
Недавно в Совете Федерации состоялся круглый стол, посвященный перспективам производства и использования биотоплива в России. По словам зампреда Комитета Совфеда по экономической политике Юрия Федорова, рынка биотоплива в нашей стране нет, но он должен появиться, поскольку это — «энергобезопасность, экономическая безопасность и диверсификация наших энергоресурсов». Сенатор сказал, что его комитет берет эту тему под особый контроль.
Но не все так драматично. По словам зампреда Комитета Госдумы по энергетике Юрия Станкевича, уместнее говорить не о переходе на биотопливо, а постепенном увеличении его доли при смешивании с авиакеросином. Производственных мощностей для выпуска необходимого объема топлива нет не только в России. В том же ЕС покрывают не более пяти процентов объёма потребления традиционного авиакеросина. Кроме того, к чистому биотопливу остаются вопросы в сфере безопасности полетов. Пока менее 50 авиакомпаний в мире имеют опыт полетов на SAF, а общий процент использования SAF в мире составляет 0,03%, уточняет Станкевич.
